Han ser førerløse biler som en game changer på linje med smartphones, men advarer om, at byerne vil sande til. Udenhænder.dk har talt med transportøkonom Niels Buus Kristensen.
Der var engang, hvor en mobiltelefon kunne bruges til at ringe eller skrive korte beskeder. Ikke andet. Det var i en tid, hvor ingen havde fantasi til at forestille sig, hvordan telefonen i kraft af internetadgang og apps ville blive den enorme del af vores hverdag, som den er i dag.
Det er sådan cirka 15 år siden. Og ifølge en af Danmarks førende transportforskere vil noget lignende komme til at ske med biler. Ikke i morgen. Men måske i løbet af et par årtier.
“Jeg tror, at førerløse biler på sigt kommer til at ændre ikke bare vores livsstil, men hele den måde, vi indretter vores hverdag på. Der er ingen grænser for, hvad vi kommer til at bruge dem til.”
Læs også: “Om ti år behøver man ikke have sin egen bil i Danmark”
Vil sande til
Ordene kommer fra transportøkonomen Niels Buus Kristensen. Han har siddet i flere ekspertgrupper og kommissioner med relation til transport og klima, og i dag er han forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo.
“Hvis man kombinerer roadpricing med en fornuftig og effektiv parkeringsbetaling, vil man kunne få et meget mere effektivt transportsystem“
Niels Buus Kristensen, transportøkonom
Udenhænder.dk møder ham i forbindelse med konferencen Autodrive 2019 i Gladsaxe. Her peger han på, at autonom transport kan gøre det mere behageligt at rejse. At det kan gøre det nemmere at komme rundt for dem, der ikke har deres egen bil i dag. At førerløse busser vil kunne give en meget mere fleksibel service for pengene.
Men han peger også på en bagside af medaljen.
“Hvis der kommer privatejede, førerløse biler i byerne, kommer det hele til at sande til,” siger han.
Trængsel hjælper mod trængsel
For at forstå rationalet bag den dystre forudsigelse, er det nødvendigt at skrue tiden tilbage til nutiden. Transportøkonomen forklarer, at når det tager for lang tid at komme igennem eksempelvis København i sin egen bil i myldretiden, hopper folk på cyklen i stedet. Eller begynder at bruge den kollektive transport. De vælger altså et alternativ til bilen, og på den måde er de selv med til at reducere trængslen.
“Det er sådan en indbygget mekanisme, at den største begrænsning for trængsel – det er trængslen i sig selv,” siger Niels Buus Kristensen.
“Det handler dybest set om politisk vilje og befolkningens accept”
Niels Buus Kristensen, transportøkonom
Men når bilerne en skønne dag bliver førerløse, træder mekanismen ud af funktion. Hvis en førerløs bil for eksempel skal samle en passager op foran Det Kongelige Teater kl. 17.00, betyder det ikke noget, at den skal bruge halvanden time på at komme derhen. Den skal bare være der til tiden.
Derefter kan passageren arbejde eller streame løs undervejs videre. Derfor er tiden heller ikke nær så dyrebar, hvis det tager længere tid at komme videre til den næste destination, end det gjorde før i tiden. Altså før byen sandede til i førerløse biler.
“Så den mekanisme – som er den stærkeste mekanisme mod trængsel – den forsvinder pludselig, eller bliver i hvert fald stærkt minimeret, når vi får førerløse biler,” siger han.
Læs også: Fords CEO: Det kommer til at tage længere tid
Sker allerede i dag
En anden mekanisme, som vil give mere trængsel med selvkørende biler, er allerede trådt i kraft. Endnu ikke i Danmark, men for eksempel i New York, hvor kørselstjenster som Uber og konkurrenten Lyft for alvor har fået fodfæste. En del af kunderne hos de nye tjenester kommer fra de etablerede taxa’er. Men ifølge Niels Buus Kristensen kommer de i høj grad også fra den kollektive trafik.
Uber og Lyft tilbyder altså allerede i dag et alternativ til bussen, der er mere fleksibelt og komfortabelt. Og som prismæssigt ligger imellem kollektiv transport og en traditionel taxa. Når chaufføren en dag forsvinder fra Uber og Lyfts biler, kan det gøres endnu billigere. Dermed er der udsigt til, at endnu flere vil droppe busser og metro til fordel for en form for selvkørende taxa.
“Når man så ved, at for hver kilometer, de kører med en passagerer, kører de også imellem en halv og halvanden kilometer uden passagerer, så får du en meget stor trængselseffekt fra folks skifte fra kollektiv transport til individuel biltransport,” siger Niels Buus Kristensen.
Læs også: Selvkørende busser er på trapperne i Nordhavn
Kampen om kantstenen
Han peger i det hele taget på, at der bliver rift om de asfalterede kvadratmeter i fremtidens byer. En af fordele ved førerløs transport er, at det vil være nemmere at samle passagerer op lige der, hvor de befinder sig, i stedet for at henvise dem til særlige stoppesteder. Det kræver dog, at det er muligt for den førerløse bil eller bus at holde ind til siden. Men i siden af vejen holder der ofte en anden bil parkeret.
Dertil kommer, at cykler og elektriske deleløbehjul allerede slås om det samme areal i København og Aarhus.
“En af de nye store udfordringer er, hvordan vi skal regulere de her nye transportformer. Det bliver en kamp om pladsen. Ikke kun på vejarealerne, men også på fortovene og til byens liv i det hele taget,” siger han og tilføjer, at begrebet på engelsk bliver kaldt for curb side management.
Læs også: VW og Audi præsenterer nye selvkørende biler på Shanghai 2019
Parkering skal koste
Løsningen ligger ifølge transportøkonomen i at regulere. Først og fremmest langer han ud efter parkeringspolitikken i de store byer. Han kalder det for den “største ineffektivitet i det danske transportsystem”, at mange biler optager plads inde i centrum af byerne, selvom de kun bliver brugt i weekenderne.
Løsning er ifølge Niels Buus Kristiansen at sætte priserne på beboerparkering kraftigt i vejret, så prisen i højere grad afspejler markedsprisen på lejede parkeringspladser i byen.
“Så ville mange folk vælge en delebilsordning i stedet, og så kommer delebilsordninger til at eksplodere,” siger han og henviser til det, der inden for kollektiv transport er kendt som mohring-effekten.
Det vil sige, at jo flere brugere, der er til en tjeneste, desto mere veludbygget bliver tjenesten. I det her tilfælde vil det betyde mange flere delebiler i byerne. Dermed vil det blive nemmere at finde en ledig delebil, hvilket igen vil gøre ordningen mere attraktiv.
“På den måde vil vi kunne klare os med langt færre end de biler, der holder parkeret i dag,” siger han.
Læs også: Her er Top 10 over producenter af selvkørende biler
Kørsel skal koste
Så højere takster for indbyggernes parkering vil altså give mere af den eftertragtede plads ved kantstenen. Eller frigøre arealer til andre formål, lyder det fra økonomen. Det er dog ikke nok til at forhindre, at byerne sander til i selvkørende biler. Også her er løsningen at skrue på priserne, lyder det fra Niels Buus Kristensen.
Han henviser igen til New York. Her besluttede man ifølge New York Times tidligere på året at lægge en afgift på hver enkelt tur syd for 96. gade på Manhattan. Afgiften er 75 cent for delebiler, 2,50 dollar for en gul taxa og 2,75 dollar for biler fra Uber eller tilsvarende kørselstjenester. Det er også blevet besluttet at oprette en betalingsring omkring den sydlige del af Manhattan. Den kommer til at gælde for alle køretøjer, men træder tidligst i kraft ved udgangen af 2020.
Imens den etablerede taxa-branche har kæmpet imod det nye gebyr med næb og klør, har Uber og Lyft støttet forslaget. Netop fordi, det vil gøre noget godt for trængselsproblemet i byen.
Læs også: VW tester selvkørende biler på ny strækning i Hamborg
Roadpricing er løsningen
Niels Buus Kristensen ser tiltagene i New York som et skridt på vejen mod decideret roadpricing. Det vil sige, at man betaler forskellige takster for at køre med sin bil i et bestemt område, alt efter distance og tidpunkt på dagen.
“Hvis man kombinerer roadpricing med en fornuftig og effektiv parkeringsbetaling, vil man kunne få et meget mere effektivt transportsystem,” siger han.
Og så kommer basisingrediensen i hans opskrift på, hvordan man løser fremtidens største udfordring ved selvkørende transport.
“Det handler dybest set om politisk vilje og befolkningens accept af at regulere vores infrastruktur ved at skrue på prisen.”
Herhjemme har flere politikere tidligere givet udtryk for, at de går ind for roadpricing. Hidtil er idéen dog blevet skudt til hjørne med argumenter om, at teknologien endnu ikke er moden.
Læs også: Udvikler: Selvkørende biler mangler menneskelig dømmekraft
