REPORTAGE. Selvkørende teknologi skal differentiere Nissan fra andre japanske bilmærker, fortæller den europæiske direktør for produktplanlægning, Peter Bedrosian, til Uden Hænder. Næste trin i udviklingen bliver motorvejene.
Jeg var lige ved at miste modet.
Nissan havde fløjet mig fra Billund til Oslo og indkvarteret mig på SAS Radisson, så jeg kunne dække en ”statisk” præsentation af Nissans nye elbil, Leaf, for Berlingske. Statisk præsentation vil sige, at der nok er mulighed for at sparke dæk og se, hvor langt tommeltotten kan komme ned i gummiet på instrumentbordet, men at man kan skyde en lang, hvid pil efter en køretur.
I stedet var arrangementet tæt pakket med alle mulige forskellige talere, og jeg satte min lid til, at der i løbet af eftermiddagen ville komme noget spændende på programmet i relation til selvkørende biler. Efter min egen vurdering ikke nogen helt urealistisk forhåbning, når nu den nye Leaf er udstyret med en blå knap på rattet med teksten ”PILOT”.
”For os handler det om at differentiere os fra andre japanske bilfabrikanter i Europa. Peter Bedrosian, direktør for produktionplanlægning i Nissan Europe
Det holdt hårdt. Et par engelske gutter fortalte om, hvordan man kan tjene penge på at koble sin elbil til elnettet og lade bilens batteri tappe i perioder med spidsbelastning. På en anden workshop fortalte Oslos storsmilende borgmester Marianne Borgen om, hvordan Oslo har forvandlet sig til elbilismens svar på Edens Have. Det er hende på billedet i toppen af denne artikel. Jeg fangede hende efterfølgende i håbet om, at hun havde gjort sig tanker om, hvordan den fremsynede hovedstad vil imødekomme bilernes snarlige evner til at køre selv. Det havde hun ikke.
Men endelig skete der noget, kort tid før en DJ skulle spille den samlede europæiske motorpresses humør til tops ledsaget af kolde Carlsberg og vin i meget store glas på en fashionabel restaurant i Oslos havnekvarter. På scenen under en tredje workshop åbnede en mørkhåret mand med smilende øjne munden, og med umiskendelig amerikansk accent sagde han:
”Vi tror, at autonome systemer fundamentalt vil ændre måden, vi bruger bilen på. Næste trin er, at vores biler kan køre selv, fra de kommer til en motorvejstilkørsel, til de kommer til den rigtige afkørsel.”
Manden hedder Peter Bedrosian og er direktør for produktplanlægning i Nissan Europe. Jeg fik ham lige akkurat til at præcisere, at teknologien vil være klar i 2019, inden seancen sluttede, og den lavstammede amerikaner skulle videre til et tv-interview. Han nåede kun lige at love mig, at vi kunne snakke videre under aftenens festivitas.
Ud på aftenen fandt jeg ham i det næstfjerneste hjørne af det enorme lokale, som dannede rammen om traktementet den aften. Kokke i rene kitler langede fersk fisk over disken inde fra et åbent køkken, og i den modsatte ende af lokalet havde førnævnte DJ netop måttet vige pladsen for en stund, så skuespilleren Margot Robbie fra DJ-pulten kunne forkynde, hvor glad hun er for at være med til at redde verden bag rattet af sin elektriske Nissan Leaf. Margot Robbie er i øvrigt hende, der spillede DiCaprios kone i filmen ”Wolf of Wall Street”.
I det allerfjerneste hjørne havde jeg selv startet aftenen med at væde ganen i selskab med andre danske udsendte, og det var derfor en lettelse, da produktplanlægningsbossen indvilgede i at lade mig tænde for diktafonen, selvom han stod med en grøn flaske i hånden. Jeg ved ikke, om det var hans første flaske, jeg har egentlig ikke grund til at tro andet. Men selvom jeg selv havde fået mere end én, kan jeg i hvert fald nu sige med sikkerhed, at de følgende udsagn er mandens egne. Jeg har det nemlig på bånd, og jeg synes, at nogle af citaterne fortjener at se dagens lys. Peter Bodrosian fortalte blandt andet:
”Hver enkelt bil vil nå niveau 1, 2 og 3 på forskellige tidspunkter.”
“Det næste store, der kommer, er evnen til at navigere på flere spor og i motorvejskryds. Visionen er, at du kontrollerer bilen hen til motorvejsrampen, og derfra skal du ikke røre ved noget, før du drejer af ved Barcelona. Så altså et niveau 3-system, som vi regner med omkring 2019.”
”Fuld autonomi vil vi se om fem-syv år fra nu, omkring 2022. Men ærligt talt, alt kan forandre sig. Industrien flytter sig så hurtigt, og jeg tror, at man nu begynder at indse, at vi er nødt til at transportere os på en klogere måde.”
”For os handler det om at differentiere os fra andre japanske bilfabrikanter i Europa. Vi er dybt involverede i elbiler, og det kommer vi også til at være i autonom kørsel.”
”Vi arbejder stadig på at kunne navigere på de komplicerede veje i byerne. Det svære er ikke at se farven på lyskurven, det er de andre biler. Evnen til at fastslå hvilket spor, man skal være i, og det konstante vejarbejde – vejene forandrer sig konstant i byen, så hvordan bliver bilen klog nok til at finde rundt, selvom dens kortdata ikke er opdaterede?”
”I øjeblikket ved lovgiverne i byerne ikke, hvordan de skal håndtere autonome biler og den rolle, de kommer til at spille i fremtiden. Vi vil gerne minimere bilernes fodaftryk i byerne ved at komme ind, og så komme ud igen så hurtigt som muligt.”
”Der er stadig meget arbejde, der skal gøres. Jeg vil ikke få det til at lyde nemt, men vi kan se, hvad der skal til få at nå derhen.”
”Vi udvikler meget af den her avancerede niveau 3- og 4-teknologi i alliancen (med Renault, som ejer Nissan, red.), for der er enorm interesse for det på begge sider.”
Her er forklaringen på de forskellige niveauer
”5G-netværk er vigtigt, når vi snakker niveau 4 og højere. Det er på grund af mængden af data, der er nødvendig for at analysere bilens omgivelser og snakke med andre biler, for der må ikke være forsinkelse. Hvis der nærmer sig en bil med defekte bremser, skal den helst kunne fortælle, at de andre skal komme af banen, enten ved at kommunikere bil-til-bil eller bil-til-sky. Det er nøgleteknologi til niveau 4.”
”5G-netværk kan blive den endelige barriere for niveau 4. Så niveau 4 vil nok starte i de store byer.
Arbejder på rækkevidde
I løbet af samtalen kom vi da også omkring om elbiler. Undskyldningen for hele eventet var jo trods alt, at der er kommet en ny Nissan Leaf, som har en teoretisk rækkevidde på 378 km. Det betyder nok ca. 250 km i virkeligheden, hvilket stadig er for lidt til, at jeg ville lade sådan én være eneste bil i husstanden. Konfronteret med det udsagn sagde Peter Bedrosian:
”Du ved, alle er i laboratoriet og prøver at knække koden til at forbedre elbilers rækkevidde. Vi mener, at 500 km er det punkt, hvor kunderne holder op med at diskutere rækkevidde. Det er målet, vi skynder os at nå til.”
”Jeg ville ønske, at jeg kunne fortælle dig, hvornår vi når målet, for jeg ved det ikke. Men vi har de klogeste gutter i laboratoriet!”
Da vi i tyve minutter havde kæmpet med at overdøve tunge basrytmer og virvaret af et par hundrede stemmer i et stort lokale af beton og glas, kom desserten på bordet, og koncentrationen slap op. Det var så den dag på kontoret, som man siger.
