TEST: Audi jagter førerløs førertrøje

TEST / VIDEO: Den mest selvkørende Audi på danske veje lader en del tilbage at ønske, viser Uden Hænders test. Audi Danmark giver svar på tiltale nederst i artiklen.

”PLING”

Jeg sidder godt plantet bag det stramt designede instrumentbord i en Audi A5 Sportback 3,0 TDI Quattro. Turen går over vestfynske motorvej en torsdag eftermiddag i oktober. Den adaptive fartpilot er sat på de tilladte 130 km/t. Solen titter frem bag en sky. Og der er blevet fornuftig plads på vejen, efter at to spor blev til tre små ti kilometer inden Lillebæltsbroen.

Den aktive lane assist, som er en del af Tour-pakken fra den lange liste over ekstraudstyr, hjælper forsigtigt med til at holde bilen i midten af vognbanen ved at dreje på rattet for mig. Jack Johnson klimper lystigt på sin guitar gennem det store B&O-anlæg. Ude foran pludrer seks cylindre ubesværet ved 1700 o/min, og med 272 hk under hjelmen hviler jeg i vished om, at jeg kan køre fra det meste, hvis det skulle være.

Det her er zen på hjul.

Hvis det da ikke var for det forbandede ”PLING”.

Advarselstonen er høj nok til at vække et sovende spædbarn, og man kan ikke slå den fra. Jeg har spurgt. Bippet lyder hvert 15. sekund, hvis bilen kommer i tvivl om, hvorvidt man har sluppet rattet og overladt styringen fuldstændigt til assistentsystemet. Det må man nemlig ikke. I det digitale instrumenthus bliver pling’et ledsaget af beskeden på billedet her til venstre.

Jeg havde faktisk en hånd på rattet. Den her bil – med lav undervogn, 18”-hjul og firehjulstræk – ligger bare så enormt stabilt på vejen, at det vitterligt ikke var nødvendigt at korrigere på rattet. Sådan føltes det i hvert fald.

Men jeg vil gerne tilbage til det der zen, så jeg vrikker lidt på rattet. Ikke fordi det er nødvendigt, men for at få beskeden til at forsvinde fra instrumenthuset. Symbolet med de to grå striber i bunder af speedometeret bliver grønne igen, og den elektroniske assistent begynder at styre med igen. Ahhh, 15 nye sekunder.

Du skal lige vide: Igennem Audi-importøren fik jeg lov til at låne testbilen af Audi i Fredericia, hvor den kørte som demobil, så jeg kunne anmelde den her og i Berlingske. Jeg hentede den med en fuld tank, og efter en uge og 600 km afleverede jeg den samme sted, men møgbeskidt og næsten tør for diesel. Audi i Fredericia fortjener et tak for lån. 

Selvkørende er for stort et ord på landevej

Episoden på Vestfynske Motorvej er på en måde ret sigende for, hvordan Audis selvkørende system fungerer. For ”selvkørende” er i virkeligheden et for stort ord at bruge i den her sammenhæng, og det er da heller ikke et ord, som Audi selv bruger om funktionen. I instruktionsbogen såvel som i salgsmaterialet lægger Audi ikke skjul på, at det her er et assistentsystem.

For at sikre, at føreren hele tiden er i fuld kontrol, advarer systemet både visuelt og akustisk, hvis det registrerer, at føreren ikke har fat i rattet med min. 2 Nm. Britt Stellinger, pr-chef, Audi Danmark

Audi præsenterede tidligere på året den nye A8, der med mere avanceret sensorteknologi er nået så langt, at den kan køre helt selv i tæt trafik under 60 km/t. Endnu har vi til gode at prøve, hvor godt det rent faktisk virker, for det strider mod både FN-regulativ nr. 79 og Wiener-konventionen om vejtrafik fra 1968.

Indtil A8’eren når dansk jord, er systemet i den stilsikre A5’er det mest autonome, man kan få til en Audi, og jeg sidder med et tydeligt indtryk af, at systemet simpelthen ikke ser de hvide streger på vejen i samme grad, som fx en Tesla, en stor Mercedes eller sågar en Honda Civic gør det. Audi’en er da også bagud på hardware, da den kun har et enkelt kamera i forruden til at se stregerne, hvor Tesla og Mercedes har henholdsvis tre og to.

Forskellen er tydeligst på landevej, hvor Audi-systemet sjældent er til nogen hjælp. Kun når vejen er lige og relativt bred, drister systemet sig til at styre med, og hjælpen i rattet forsvinder som regel lige så snart, der kommer et sving. Jeg oplevede endda, at bilen undlod at reagere, da jeg i et uopmærksomt øjeblik kom til at køre ud over striben i højre side af vejen. Det på trods af, at begge streger i symbolet var grønne.

Så går det bedre ude på motorvejen. Her er systemet aktivt stort set hele tiden, assistancen i rattet er fin, og bilen holder sig som regel godt i midten af sporet.

Allerbedst går i det i køkørsel, når hastigheden er under 65 km/t. Her tager systemet selvsikkert over, og der går længere tid imellem pling’ene. Audi kalder det en køassistent, og i samspil med automatgearet fungerer det glimrende, da assistenten selv sætter i gang, når man har holdt stille.

Uden pedaler gennem rundkørslen

Audi har til gengæld andet i godteposen, som kan gøre livet lettere for chaufføren. Ved hjælp af kortdata kender bilen vejens forløb, og den viden bruger den til at sænke hastigheden, når man nærmer sig et kryds, en rundkørsel, eller hvis man skal dreje ned ad en sidevej.

Systemet kan ikke selv tage højde for andre trafikanter, men hvis der er fri bane, kan man komme igennem de fleste af ovennævnte situationer uden at røre pedalerne. Det kan indstilles til øko-kørsel, hvor det tager farten af i god tid og accelerer langsomt op i fart igen, eller til at køre mere sportsligt.

Det er mere afstressende, end det lyder – når det virker. Systemet har brug for lidt finpudsning, for selv med profilen sat i ”comfort”, der burde give den laveste hastighed rundt i rundkørslen, går det nogle gange hurtigere, end jeg som chauffør vil byde medpassagerer.

Værre er det, at man ikke kan vide sig 100 pct. sikker på, at bilen har tænkt sig at sænke farten for rundkørslen. Derfor er man nødt til at tjekke, om et andet lille grønt symbol, som sidder nede ved siden af det der første grønne symbol, er begyndt at lyse. For ser man først for sent, at det ikke lyser, ender man med at stå på bremsen. Her kunne Audi med fordel have brugt det ellers så fine, digitale instrumenthus til at give klar besked om, hvor meget assistance, man kan forvente.

Det hjælper gevaldigt på kommunikationen fra bil til fører, hvis man hiver yderligere et par og 20.000 kroner op ad lommen og bruger dem på et head up-display. Så bliver de små, grønne symboler også vist i forruden, men så begynder prisen også at stikke af.

Måske mere mening i standard A4

Indtil den nye Audi A8 for alvor kommer ud at køre, er Tour-pakken altså den mest selvkørende feature, som Audi tilbyder. Systemet er nøjagtig det samme til A4, A5, Q5 og Q7, som alle tilhører den seneste generation af Audi’er, og når Audi lige stillede med denne billedskønne A5’er til test, er det altså ren tilfældighed.

Uden at jeg har prøvet det i en standard A4, har jeg dog på fornemmelsen, at kerneproduktet i Tour-pakken, active lane assist, giver mere mening, desto billigere Audi’en er. Mindre fælge, blødere undervogn og forhjulstræk i stedet for firehjulstræk ville alt andet lige betyde, at bilen er mindre retningsstabil, og dermed vil assistancen i styretøjet på de lange motorvejsstræk være mere markant.

I den her A5’er endte jeg med at slå vognbaneassistenten fra, fordi jeg blev træt af at dreje unødigt på rattet, når jeg hvert 15. sekund skulle behage en sensor på ratstammen for at undgå et ubehageligt pling. For måske ville det være mere naturligt at korrigere på rattet, hvis bilen ikke af natur lå så forbandet stabilt på vejen.

Tekniske data – Audi A5 Sportback 3,0 TDi 272

Pris: 826.282 kroner (testbil inkl. udstyr: 1.132.967)
Længde/bredde/højde (cm): 473/184/138
Motor: 3,0 V6 turbodiesel
Ydelse: 272 HK og 620 Nm
0-100 km/t: 5,3 sekunder
Topfart: 250 km/t
Vægt: 1775 kg
Selvkørende udstyr:
– Tour-pakke bestående af adaptiv fartpilot, aktiv vognbaneassistent, køassistent (<65 km/t), kamerabaseret vejskiltegenkendelse og “Audi pre sense front” inkl. undvigeassistent og drejeassistent (27.205,-)
– Tour-pakken forudsætter køb af navigationsanlæg til lige under 20.000 kroner.

Hvordan er den ellers?

Endnu smukkere i virkeligheden, end den er på billeder! Som noget særligt i moderne biler er alt det, som ligner alu i kabinen, rent faktisk lavet af alu, og på nær de selvkørende egenskaber er det svært at sætte en finger på noget som helst ved denne bil. Det skulle da lige være motoren, som nok er bomstærk, men som også er lidt grovere i motorgangen end BMW’s sekscylindrede dieselmotorer. Og så prisen – det her er ikke billigt legetøj.

Hvad siger Audi?

Autopiloter, styreassistenter og aktive vognbaneassistenter. Kært barn har mange navne, men Uden Hænder tester dem alle med det samme formål for øje – at finde ud af, hvor selvkørende bilerne er blevet, og hvor meget man får ud af de autonome systemer i det daglige. Teknologien er jomfruelig, og der er ingen standarder for udstyret på tværs af bilmærkerne. Derfor – og fordi det er et godt journalistisk grundprincip at give den tiltalte part mulighed for at komme til ordre – har jeg tilbudt de danske importører at kommentere de konklusioner, jeg når frem til efter en uge bag rattet. Audi har taget imod tilbuddet, og Britt Stellinger, PR-chef hos Audi Danmark, skriver sådan her:

“Som Uden Hænder også nævner i artiklen, gør vi i Audi meget ud af at understrege, at vores assistentsystemer netop er systemer, der kan assistere føreren, og ikke systemer, der kan køre selv.

For at sikre, at føreren ikke overlader kørslen til assistentsystemerne, men hele tiden er i fuld kontrol, advarer systemet både visuelt og akustisk, hvis det registrerer, at føreren ikke har fat i rattet med min. 2 Nm (svarende til ca. 0,2 kg). Man behøver derfor ikke lave korrigerende styreindgreb for at undgå bip-tonen, når man har aktiveret Active lane assist, men man skal bare holde på rattet på helt almindelig vis, og så kan man imens lade systemet hjælpe med at holde bilen i vejbanen. Active lane assist er konstrueret til kørsel på motorveje og brede landeveje, og det fungerer derfor bedst under disse forudsætninger og først fra ca. 65 km/t.

Effektivitetsassistenten i Tourpakken, der gør, at bilen selv kan tage farten af i sving, i kryds og i rundkørsler, benytter navigationsdata fra HERE til denne funktion og ikke kameradata. Hvis f.eks. en rundkørsel er ny og derfor ikke registreret endnu, vil bilen ikke tage farten af, da den er afhængig af data. Når køresystemet Audi drive select står i Dynamic, kører bilen friskt i sving og rundkørsler, mens tempoet er mere adstadigt, hvis systemet står i Comfort.

I det virtuelle cockpit kan man vælge at få vist førerassistenter i midten i større format og ikke kun i nederste linje som normalt, så man har et bedre overblik over, hvilke systemer der er aktive, og hvad systemerne har registreret.”