Konklusion
5 Score Teslaens autopilot laver mange fejl på bakketoppe, og det koster det dyre point på brugervenligheden, at det kræver en meget beslutsom hånd på rattet at trumfe autopiloten, hvis den er på afveje – også selvom det digitale instrumenthus fungerer godt til selvkørende brug. Det mudrer billedet af en bil, som ellers ligger i front, når det kommer til at køre af sig selv.
TEST / VIDEO. Ingen andre bilfabrikanter end Tesla tør endnu bruge ordet ”autopilot” om noget, der sidder i deres biler. Tager Tesla munden for fuld? Ja, viser en test på danske motor- og landeveje. (Pssst: Hvis du ikke gider at læse hele smøren, kan du gå direkte til videoen i bunden af artiklen. Men du går glip af en anekdote fra det virkelige liv, jeg siger det bare…)
”Prøv at kom’ her og se.”
En Tesla-ejer, som jeg er faldet i snak med på Teslas ladestation ved Sunset i Hedensted, indikerer med et sideværts nik med hovedet, at jeg skal følge med. Hans snart to år gamle Model S 90D holder til opladning, og eftersom den S 100D, jeg har lånt af Tesla, også har brug for lidt mere juice på batteriet, er vi begyndt at diskutere bilernes fortræffeligheder og skavanker. Iført mørkeblå jeans og en sort softshell-jakke med firmalogo sætter han sig ind på forreste passagersæde af sin bil, finder en tyk, sort lædertegnebog frem og placerer den inde i højre side af rattet.
”Sådan, så slipper du for det,” siger han og trækker veltilfreds på smilebåndene.
Det, man kan slippe for ved at placere noget tungt på rattet af en Tesla, er kommandoen ”keep your hands on the wheel”. Ordren kommer, når man i et minuts tid har kørt bilen med autopiloten aktiveret, men uden hænder på rattet. Efter et lille nøk på rattet betragter bilen ordren som udført, og man kan køre videre uden hænder på rattet i et nyt minut, hvis man altså tør. Eller indtil man fjerner den tunge tegnebog fra rattet.
Jeg har tilbagelagt omkring 500 km i førersædet af den blå S 100D, langt de fleste med autopiloten aktiveret, da jeg møder Tesla-ejeren i Hedensted. Især et par uregelmæssige manøvrer i regnvejr har gjort det svært for mig at stole på autopilotens formåen.
”Det kan du nu altså roligt gøre, så længe du kører derude,” siger Tesla-ejeren og peger ud på motorvej E45 på den anden side af marken.
Kvittede sensor-samarbejde
Da Tesla i 2015 lancerede autopilot-funktionen i sine biler, var det på baggrund af teknik udviklet af det israelske selskab Mobileye, som senere er blevet opkøbt af Intel. Tesla og Mobileye blev dog uvenner i løbet af 2016. Tesla var utilfredse med prisen, og Mobileye mente, at Tesla pressede citronen i forhold til sikkerhed med autopilot-funktionen.
Derfor tog Tesla skeen i egen hånd og begyndte at udvikle et selvkørende system fra bunden. I dag er det ekstraudstyr til alle Teslas tre modeller, og den blå testbil, som jeg havde fornøjelsen af i en lille uge, har ifølge Tesla alt den hardware, der er nødvendig for at få bilen til at køre selv på niveau 5. Det vil sige så selvkørende, at rat og pedaler i princippet er overflødige, og Elon Musk, Teslas grundlægger og adm. direktør, mener, at det vil blive en realitet allerede i 2019.
Til at orientere sig med omverdenen er bilen udstyret med 12 ultralydssensorer fordelt på for og bagende, en radar i snuden og otte kameraer – tre i forruden, et i bagklappen, et i hver B-stolpe og et ved hvert blinklys på siden. Indtil videre er det dog stadig kun fire kameraer – de tre i forruden og det i bagklappen – der er aktive. Resten bliver aktiveret i softwareopdateringer hen ad vejen.
Skal lægge arm med rattet
Bag rattet giver Teslas autopilot da også indtryk af at være mere end bare et assistentsystem på linje med de selvkørende systemer, som er toppen af poppen i mange af konkurrenternes biler. Eller måske nærmere, indtrykket kommer i rattet, for når man vipper to gange med den lille stilk på venstre side af ratstammen, som aktiverer autopiloten, reagerer rattet med kraftige korrektioner, indtil bilen ligger plantet i midten af sporet. De store armbevægelser fortsætter i overført betydning ved, at autopiloten drejer kraftigt på rattet, når den finder det nødvendigt, og at man selv skal dreje forholdsvist hårdt på rattet for at overtage styringen fra autopiloten, hvis det bliver nødvendigt.
Det ville være helt ok, hvis autopiloten havde fuldstændigt styr på sagerne. Det har den bare ikke altid, og dermed krakelerer forestillingen om en decideret autopilot.
Det går galt i regnvejr. Hvis man i ydersporet nærmer sig en lastbil, som kører i indersporet, finder Teslaen på at bremse nervøst op, inden den lister forbi – på trods af, at der var fri bane.
På samme måde med den funktion, som får bilen til at skifte vognbane. Tryk blinkerarmen ned, hold en hånd på rattet, og Tesla’en skifter spor, hvis banen er fri. Det fungerer glimrende i tørvejr, men når vejen er våd, finder den pludseligt på at fortryde halvvejs inde i det nye spor, og skynder sig tilbage til udgangspunktet.
Værst står det til på landevej, også når vejen er tør. Her begynder Teslaen at undvige til højre eller venstre, når den kommer over en bakketop, og så har den det med at dreje for svagt til højre i sving, så den kommer ud over de optrukne midterlinjer.
I sådan nogle situationer ville det være rart, hvis man ikke behøvede at lægge arm med rattet for at afgøre, hvem der er bedst til styre efter de hvide striber på vejen. Men i en Tesla kræver det et beslutsomt tag i rattet at trumfe autopiloten, og når det sker, må man aktivere det på stilken bag rattet på ny. Lidt som om, at bilen blev fornærmet.
Begejstrer på tør motorvej
Men ret skal også være ret. Af de fem biler, jeg nu har kørt igennem en fast testrute fra Kolding til Faaborg, er Teslaen alligevel den bil, der er kommet igennem flest sving og rundt om flest helleanlæg på strækningen mellem Odense og Faabord uden, at jeg skulle give en hjælpende hånd på rattet.
Og til trods for bilens ufuldstændigheder og skavanker nåede jeg at blive svært begejstret for den på tør motorvej. I modsætning til på landevejen og i byerne fungere autopiloten op til 150 km/t på motorvejen, og selvom jeg ikke nåede så langt, som til at placere noget tungt på rattet, tog jeg mig selv i at sidde med hænderne i skødet og nyde landskabet passere forbi i det der minuts tid ad gangen. Lige så grænseoverskridende, som det er at slippe rattet i starten, lige så afslappende er det, når man har overgivet sig til at lade bilen gøre arbejdet.
Tesla skubber softwareopdateringer ud til deres biler et par gange om måneden, og med tiden vil der sikkert komme styr på mange af de svipsere, jeg oplevede i løbet af 1100 km bag rattet. Det fjerner dog ikke fornemmelsen af, at en spritny Tesla stadig er et ufærdigt udviklingsprojekt. En fornemmelse, som bliver understøttet af, at automatisk skiltegenkendelse og en banalitet som regnsensor også er noget, som først bliver gjort tilgængeligt med en senere softwareopdatering. Tesla, altså…!
Tekniske data – Tesla Model S 100D
Pris: Fra 786.665 kroner (for en 75D). Testbilen koster 1.163.720 kroner.
Længde/bredde/højde (cm): 498/196/144
Motor: 2 stk, en for og en bag. Tesla opgiver ikke effekt, men ordet på gaden er, at hver motor yder ca. 250 hk. Så ca. 500 hk i alt.
0-100 km/t: 4,3 sekunder
Topfart: 250 km/t
Rækkevidde: I teorien 632 km. Mit indtryk er 400 km ved dansk motorvejstempo og 600 km på landevej i dansk efterårstemperatur.
Vægt: 2196 kg
Selvkørende udstyr:
– Opgraderet Autopilot; 41.900 kroner. Fire kameraer i stedet for et, kraftigere ultralydssensorer.
– Selvkørende funktion; 25.100 kroner. Otte kameraer i stedet for fire, og dermed forberedt for autonom kørsel på niveau 5.
Og hvordan kører den ellers?
Kort sagt: Den er pisse fed! Sådan en Model S kører meget bedre nu, end den gjorde i 2014, hvor jeg sidste gang havde sådan én til låns. Støj fra vind og vej er nu rigtig godt dæmpet, samlekvaliteten i kabinen er forbedret (det var tiltrængt), og rækkevidden er altså til at leve med nu. Den store skærm i instrumentbordet fungerer fænomenalt, man mærker ikke den høje vægt i sving, og alt andet virker forældet efter en uge og 1100 km i en Tesla.
