Konklusion
5.3 Score Nytteværdien af BMW 520d's styreassistent lider under, at den er meget følsom over for modlys, og at den på en stor del af landevejene ikke kan se de hvide striber. Den laver relativt mange fejl, og selvom brugervenligheden lider under, at det kræver forholdsvist kraftige tag i rattet at overtage styringen fra assistenten, giver gode løsninger til betjening pluspoint i samme kategori.
TEST / VIDEO: Flere ubehagelige fejl får BMW’s 5-serie til at falde igennem, viser Uden Hænders test af bilens selvkørende egenskaber. Ærgerligt, for den har ellers gode og unikke detaljer i betjeningen af den selvkørende funktion.
Jeg er på vej sydpå ad E45 i den sølvgrå BMW 520d Touring en formiddag i slutningen af oktober, da jeg nærmer mig en Suzuki Baleno i overhalingssporet. Den lave efterårssol bryder lige akkurat igennem skyerne, den adaptive fartpilot er sat til 130 km/t, og styreassistenten, som er en del af Driving Assistant Plus-pakken til små 55.000 kroner, er aktiveret.
På grafikken imellem speedometer og omdrejningstæller kan jeg se, at assistenten ikke kan se vejens hvide striber i øjeblikket. Sandsynligvis fordi solen blænder de to kameraer, som udgør bilens øjne på vejen. BMW’ens radar har dog fanget Suzuki’en foran, og den grønne farve i rat-symbolet i instrumenthuset indikerer, at BMW’en i stedet for de hvide striber bruger bilen foran til at styre efter. En funktion, som er aktiv op til 130 km/t.
Nu er det sådan, at kun få ting rydder overhalingssporet på motorvejen lige så effektivt som udsigten til en stor BMW i bakspejlet. Så med det samme den mørkegrå Baleno, som kører omkring 110 km/t, er kommet forbi den lastbil, den var ved at overhale, skynder den sig at trække ind til højre. På det tidspunkt er jeg nået op på siden af lastbilen, og til min store overraskelse begynder BMW’en nu også at trække ind til højre!
Jeg rykker resolut rattet mod uret, styreassistenten slår fra, og jeg undgår at flette hjul med lastbilen i højre spor. Min puls er steget en smule, og min tillid til BMW’ens styreassistent er faldet en del, imens hastigheden af sig selv kryber tilbage på de tilladte 130 km/t.
Læs også: BMW: Derfor kører 520d af sporet
Du skal lige vide: BMW-importøren stillede bilen på billederne til rådighed for mig i en uge, så jeg kunne teste de assistentsystemer, som hjælper med at styre bilen. Jeg fyldte selv 18 liter diesel på den, inden jeg afleverede den hos forhandleren i Kolding med 500 km på triptælleren. Ville jeg have gået hårdere til stålet, hvis jeg havde midler til at leje testbiler uafhængigt af importøren? Måske, men det vigtigste er nu alligevel kommet med.
Mudrer billedet
Episoden på E45 var den mest ubehagelige af slagsen, men desværre ikke den eneste, jeg havde i løbet af testugen. I videoen længere nede kan du se, hvordan den bliver så forvirret af at køre over en bakketop på landevej, at den styrer over i den modsatte kørebane, og i artiklen her kan du læse BMW’s forklaring på, hvorfor fejlene sker.
Fejlene hæmmer min tillid til styreassistenten i så høj grad, at jeg hele tiden sidder og venter på næste gang, jeg er nødt til at gribe hurtigt ind. Det er en skam, for BMW har valgt andre løsninger til betjening af styreassistenten, som jeg egentlig holder af.
Det gælder for eksempel den måde, hvorpå man lader bilen vide, at man ikke er faldet i søvn bag rattet. I alle andre biler, jeg har prøvet med styreassistenter, autopilot eller former for aktiv lane assist – kært barn har mange navne – sidder der en sensor på ratstammen, som registrerer, om man styrer med, eller om man er faldet af på den. Det betyder, at man skal lægge vægt i rattet med jævne mellemrum for at undgå en advarsel, og det kan virke ret åndssvagt, hvis bilen ellers er på rette kurs.
I BMW’s 5-serie sidder der sensorer i selve ratkransen. Det betyder, at man bare skal røre ved rattet, men ikke nødvendigvis dreje på det, for at beholde en aktiv styreassistent, og det giver rigtig god mening i min optik. Slipper man rattet helt, forlanger bilen et tryk på rattet hvert sjette sekund, men man finder hurtigt en stilling, hvor venstre hånd hviler på venstre knæ. Og så kan man sidde med tommelen det rigtige sted hele tiden, imens det kører derudad.
På samme måde med den assistent, som tilpasser hastigheden til hastighedsgrænserne. Hvor man i en Audi eller en Mercedes E-klasse kan få bilen til at tilpasse hastigheden helt af selv, kræver tilpasningen i en BMW 5-serie, at man vipper en kontakt på rattet for at acceptere det forslag, bilen kommer med. Det lyder måske knap så avanceret, men da jeg har oplevet både en Audi og en Mercedes sætte farten op og ned på de forkerte tidspunkter, er BMW’s løsning at foretrække. Så undgår man da ubehagelige overraskelser på den front, og det er stadig dejlig nemt.
Halter efter ærkerival
På papiret burde 5-serien ellers gøre ærkerivalen Mercedes E-klasse rangen stridig. Her er stereokamera i forruden og fem radarer i alt, ligesom i E-klassen, men BMW får bare ikke de samme præstationer ud af hardwaren, som Mercedes gør.
Modlys fra solen er en tydelig udfordring for BMW’en, og generelt er den forholdsvis lang tid om at få øje på de hvide striber, når man har skiftet vognbane på motorvejen. Det er ikke et problem i en E-klasse, for eftersom sådan én kan skifte vognbane selv, har den øje på striberne i vognbanen ved siden af med det samme.
Læs også: TEST: Mercedes E-klasse kører fra konkurrenterne – af sig selv
I instruktionsbogen til 5-serien kan man godt nok læse om, hvordan den ved at regulere effekten af servostyringen kan hjælpe med at skifte spor på motorvejen, men trods talrige forsøg lykkedes det mig ikke at mærke noget til den der hjælp i virkeligheden.
På landevej er styreassistenten aktiv en større del af tiden, end en Audi med de tilsvarende assistentsystemer er det, men stadig ikke lige så meget af tiden som en Mercedes E-klasse eller en Volvo S90.
Alligevel er jeg ikke 100 pct. sikker på, at jeg ville fravælge styreassistenten til fordel for andet udstyr, hvis jeg stod i den priviligerede situation at erhverve mig en ny BMW 5-serie. For når den ikke laver fejl, gør den motorvejskørsel SÅ meget mere afslappende.
Hvordan er den ellers?
Jeg har tidligere haft et par dage i en 530d, som var læsset med udstyr, og den gjorde mig helt blød og forelsket. Men efter en uge i den her 520d, som stod næsten standard, mærker jeg ikke rigtig noget. Jo, lidt i ryggen, for lændestøtte til det store, bløde førersæde er ekstraudstyr.
Bevares, kabinen er stadig lækker, motoren er fuldt ud tilstrækkelig, og automatgearet skifter perfekt, men jeg er nået frem til, at meget af magien ved den sekscylindrede 530d ligger i netop de sidste to cylindre. Hvis du er nysgerrig efter uddybning af den del af sagen, kan jeg anbefale min kollega Morten Beck’s anmeldelse af en 530d her.
Tekniske specifikationer
BMW 520d Touring aut.
Pris: 567.847 kroner (testbil inkl. udstyr: 801.211 kroner)
Længde/bredde/højde (cm): 494/187/150
Motor: 2,0 R4 turbodiesel
Ydelse: 190 HK og 400 Nm
0-100 km/t: 7,8 sekunder
Topfart: 225 km/t
Vægt: 1735 kg
Selvkørende udstyr: Driving Assistant Plus-pakke, som bl.a. indeholder adaptiv fartpilot og styreassistent (54.686,-)
