FØRSTE TUR. Uden Hænder har været i Schweiz for at prøvekøre Mercedes’ faceliftede S-klasse, der er den mest selvkørende produktions-Mercedes til dato.
Det føles næsten forbudt at være utilfreds i den her situation. Jeg er lige trillet ud fra parkeringspladsen efter en morgenkomplet på det slotlignende, femstjernede hotel Doulder Grand i Zürich, og bilen, jeg triller i, er en stor, hvid Mercedes S560 med virkelig meget læder og virkelig mange hestekræfter. At komme bag rattet af sådan en fætter, en af de ypperste biler, som Mercedes producerer, er egentlig en drengedrøm, og for en gangs skyld er mit humør stort set upåvirket af, at regnen står ned i stænger.
Jeg hvisker et forsigtigt ”hoooold-da-kæft,’ da jeg konstaterer, at sådan en S-klasse er præcis lige så komfortabel, som jeg havde forestillet mig – man mærker ingen ujævnheder, og man hører ingen støj. Stort set. Kun lidt pludder fra den 469 hk stærke V8-motor, men det falder ikke under kategorien ”støj”.
Alligevel er jeg på nippet til at knytte en næve og lange ud efter en af de to store skærme, som udgør instrumenthuset i sådan en S-klasse. Eller rettere, lange ud efter det lille grønne symbol nederst i den venstre skærm, som viser, om styreassistenten er aktiv. Det er den nemlig ikke særlig tit, selvom jeg har bedt den om at være det. Bedst som jeg tror, at bilen har fundet de hvide striber og er parat til at styre skuden på autopilot, slår systemet fra uden nogen som helst advarsel. Og gerne midt i et sving.
Du skal vide: På nær en flaske vand i Zürich Lufthavn betalte Mercedes hele min tur fra Københavns Lufthavn og retur med overnatning på The Doulder Grand og en aftenmenu med ægte kaviar og det møreste kalvekød, jeg nogensinde har smagt. Det gjorde de primært, fordi jeg også skulle anmelde bilen for Berlingske. Jeg har været udsat for den slags smørelse før, og ved, at det kan lægge et røgslør over den menneskelige dømmekraft. Jeg forsøger at se igennem røgen, men jeg er ikke lavet af sten.
Toppen af selvkørende
Den hvide testbil er nyeste aftapning af Mercedes’ største sedan, S-klassen. Der er tale om et facelift af den model, der har kørt siden 2013, og det indebærer små kosmetiske ændringer og opdateret teknik på en række punkter. Det gælder blandt andet systemerne til autonom kørsel, som hedder Distronic på Mercedes-sprog, og nu er de mest avancerede, Mercedes tilbyder i en produktionsbil.
”Det tolker nogle som om, at bilen ikke er så god, som hvis vi holdt dig fuldstændig i midten linjerne”
Bernhard Weidemann, talsperson i Mercedes’ udviklingsafdeling
Indtil nu har E-klassen, som er et nummer mindre end S-klassen, været indehaver af netop den titel. I forhold til E-klassen er systemet i den faceliftede S-klasse videreudviklet på en række punkter. Evnen til at se de hvide striber på vejen og navigere efter dem skulle være forbedret – det kommer vi tilbage til – og evnen til at skifte vognbane på motorvejen er også forbedret. Hold blinkerstilken nede, indtil blinklyset har bippet fem gange, og systemet går i gang: En rader i hjørnet af bagkofangeren tjekker, om der er plads til at trække ud eller ind, og hvis det ikke er tilfældet, venter den på fri bane i op til 10 sekunder. Når hullet i yder- eller indersporet er tilpas stort, begynder den selv at dreje og ligger sig til rette i det nye spor.
Selve vognbaneskiftet sker hurtigere, og dermed også med skarpere bevægelser, end jeg selv ville gøre det. Det er ikke så glidende, og nok også knap så behageligt for passagererne, men lur mig, om det ikke bare er fordi, at de snusfornuftige Mercedes-ingeniører har regnet sig frem til, at det er mest sikkert på den måde.
Nyt er også et system, som ved hjælp af skiltegenkendelse, GPS og kortdata fra navigationsanlægget selv tilpasser hastigheden til forholdene. På den måde er det i praksis muligt at køre meget af tiden uden at røre pedalerne, selv igennem rundkørsler og vejkryds. Mit førstehåndindtryk er, at systemet fungerer noget bedre end hos Audi, som allerede tilbyder et lignende system til flere modeller. Til Audis forsvar skal det siges, at jeg endnu kun har haft lejlighed til at prøve det på en kort tur. En tur, som dog var lang nok til, at jeg flere gange nåede at blive utålmodig, når systemet tøvede med at accelerere på vej ud af en rundkørsel.
Søger mod rabatten med vilje
Den slags uslebne kanter oplevede jeg ikke i S-klassen, men jeg oplevede til gengæld en anden. Når jeg kom kørende ad tysk landevej, hvor hastighedsgrænsen er 100 km/t, og nærmede mig en byzone, begyndte bilen at bremse ned for sent. Så med mindre man vil gøre sit indtog i en by med noget, der ligner 80 km/t, må man selv slå systemet fra. Teknikken i S-klassen er heller ikke moden nok til, at bilen selv kan tage højde for trafik fra siden. Så man er stadig ikke fritaget for at reagere, hvis der for eksempel er andre biler i en rundkørsel, som man er på vej ind i.
Men nu til de hvide striber, som den morgen i Zürich var anledning til lige dele skuffelse og frustration, men også en smule imponade. For i forhold til andre biler på markedet med semi-selvkørende systemer er den faceliftede S-klasse dygtig til at se og følge de rigtige streger på vejen, når bare den vil.
Mest imponerende var en situation på en schweizisk motorvej med vejarbejde, hvor ydersporet var snævret ind til godt og vel to meter. Her fandt S560’eren selv ud af, at den skulle følge de midlertidige orange midterstriber i stedet for de oprindelige hvide, som stadig lå på vejen. Endda i fugtigt vejr, som gør det sværere for bilens kameraer at se, hvad den skal navigere efter.
Og hvorfor er det så lige, at overklasse-Mercerens styreassistent slår fra i tide og utide, bedst som jeg er begyndt at stole på den?
”Vi har med overlæg konstrueret systemet til at holde føreren i gang og engageret så meget som muligt,” sagde Bernhard Weidemann, talsperson i Mercedes’ udviklingsafdeling, da jeg fik lejlighed til at stille ham spørgsmålet i løbet af dagen.
Han forklarede, at hvis man slipper rattet på vej ind i et sving, vil bilen begynde at søge mod de hvide linjer i kanten af vejen for at gøre føreren usikker på, om bilen kan klare det selv.
”Det tolker nogle som om, at bilen ikke er så god, som hvis vi holdt dig fuldstændig i midten linjerne.”
Ifølge Bernhard Weidemann ville det være ”ret simpelt” at holde bilen helt i midten af vejbanen, ligesom nogle konkurrenter gør det. Men Mercedes har valgt en anden tilgang, som med Weidemanns ord gør systemet til en ”holdspiller,” der gør føreren og bilen til en samlet enhed.
Sammen om opgaven
Forklaringen skuffede en smule. Jeg havde ikke forventet en holdspiller, men en bil, hvor jeg i en længere periode kan slippe rattet, eller i det mindste blot med en finger tilkendegive, at jeg stadig er i live. Men besluttede mig for at lade forklaringen komme an på en prøve i den gode sags tjeneste.
Testdagens sidste strækning bestod af 115 km blandet vej fra en nedlagt flyveplads i Sydtyskland til Zürich Lufthavn, som ifølge GPS’en skulle tage en time. Den hvide S560 var imidlertid skiftet ud med en lige så hvid S63 AMG, og i stedet for rigelige 469 hk i 560’eren, var der nu vanvittige 612 hk til rådighed.
Vi, det vil sige en journalistkollega og jeg, var sent på den, og gennem den tyske del af strækningen, som inkluderede en god portion autobahn med fri hastighed, lykkedes det at skære et kvarter af den forventede ankomsttid. Med ankomsten til Schweiz, hvor fartbøder hurtigt bliver afregnet i månedslønne, var tiden inde til at aktivere Distronic, denne gang med begge hænder på rattet.
Og lige så stille begyndte det at gå op i en højere enhed. Kilometer efter kilometer forsvandt gennem både by, landevej og motorvej uden fødder på hverken bremse eller speeder, og så længe jeg drejede en lille smule med på rattet, klarede Distronic-systemet selv styringen af den heftige AMG langt det meste af tiden. Bilen opførte sig nærmere som en lydig førerhund end som det brølende monster, den havde været lige før i autobahnens yderspor, og jeg havde masser af overskud til at følge navigationsanlæggets anvisninger og snakke med min co-driver – endda på samme tid, selvom multitasking på ingen måde er min spidskompetence.
Dermed begyndte det også at stå klart, hvad den selvkørende teknologi kan bruges til på nuværende tidspunkt. Vi er stadig et godt stykke fra det stadie, hvor det er muligt at hive Ipad’en frem og ordne mails bag rattet på vej til arbejde, men det har aldrig været mindre stressende at køre bil, end det er med diverse assistentsystemer slået til.
Jeg er ikke et øjeblik i tvivl om, at det heller ikke har været mere sikkert før – både fordi kameraer og radarer holder et vågent øje med omgivelserne, og fordi man som fører har større overskud til at være på vagt.
Og det er da slet ikke så tosset i en tid, hvor det virker som om, at trafikken er tættere end nogensinde før.
